第一季度受挫，大众很乐观，因为”在中国，为中国”

全力以赴转型的大众汽车，迎来了20224年第一季度的财报。

很遗憾，在全力以赴中，大众集团从销售端、利润以及销量都同比下降，在最近公布的大众集团2024年第一季度财报中，销售额755亿欧元，同比下降1%；营业利润46亿欧元，同比下降20%；全球销量210万台，同比下降2%。

集体滑坡，这件事情始料未及吗？

作为全球汽车市场传统车企转型最为积极的大众，在2024的年第一个开端便表现疲软，开局不顺，大众也只能体面的说到，“保持对2024年全年业绩的乐观展望。”  

这个汽车时代，消费者们越来越看重产品力，在中国自主市场内卷之风之下，市场根本不缺产品，也不缺各家“斗法”之间相互拉扯的戏剧感，可事实就是，有的车卖得极好，比如比亚迪月销30万+，可有些品牌还却还在为“明天在哪”迷茫着。

这种极不公平的市场环境，本以为传统车企会显得中庸且乏味，可目前看来，危机感已经笼罩在大厂上空，久久盘桓。

203年全年，大众集团徽全球汽车销量市场第二名，和第一名丰田1065万辆的成绩相比，去年大众集团的924万辆，他们之间差了足足141万辆的成绩，如果想要缩小差距，今年的大众必然要在他下赌注的EV市场狠狠下猛药，基于丰田目前在新能源汽车市场布局的延缓性，大众有机会极有机会拿下传统车企在中国市场最大且最为稳固的份额。

“在中国，为中国”，大众别无选择。

在大众汽车第一季度成绩数据图中可以看到，在20224年的一季度，他推出了很多车型，其中包括，新高尔夫、第三代途观、第九代帕萨特等，其中还有特别引人注目的是Škoda Epiq。

这款来自斯柯达品牌的小型纯电动SUV，是斯柯达柯米克的纯电继承者，与大众ID.2 all同平台生产。

在中国市场斯柯达品牌近乎透明，在过去燃油车市场，斯科达的存在感就已日落西山，但转型的齿轮已经转动，就连斯科达也必然重新站起来，目前这款车型的信息是，计划2025年正式登陆欧洲市场，预计售价将会在2.5万欧元左右，约人民币19.6万元。

时间表定在2025年，这个时间对于斯柯达品牌而言到底是刚好还是避开了“战争”？  

对于2024年保持全年乐观精神的大众，将全部电动化市场寄希望于中国；目前来看，大众旗下纯电车型销量13.6万辆，占比约7%，主力车型主要是大众ID.系列的3、4、5车型，相加近乎在6万+的水平，其次是奥迪的Q4 e-tron，销量2.3万台；还有斯科达的Enyaq，也贡献了1.4万辆的成绩。

可以看出目前还是ID.系列为大众撑起了电动化市场的主力位置，可2024年第一季度，三款车型相加相加不过6万尔尔，这个成绩放在任何一个自主品牌上都不算特别出彩，更别说是大众了。

尽管ID.系列是大众集团为转型而来的诚意之作，尽管对于ID.系列的期许让大众集团成了中国用户心目当中少数的在电气化转型道路上被给予赞许的车企，但“在中国，为中国”的策略和现实之间总会有一道无形的差距。

中国市场要什么，中国消费者喜欢什么，在大众ID.和其他自主品牌相比之后，大众品牌对于目前国人（年轻人）用车审美的理解，还是停留在自己的某个纬度里；或者在狼堡，大众监事会的大佬们，永远无法明白，中国市场的日新月异俨然颠覆了他们的认知。  

但作为最早进入中国市场的合资品牌，大众无不言败。

和小鹏汽车的合作，再一次让我们看见了一个韧性的企业如果把握住自己，为自己创造机会。

何小鹏说，“2024年是大众进入中国的第40……”，中国古言，40不惑，或许此时的大众也走到了一个分岔路口，他勇敢地前进了新时代车企的手，愿意和新晋车企合作，这一件事情也是史无前例的，既然如此，的确，我们就该对这家车企肃然起敬。

比起一些车企选择浑浑噩噩过日子，无法找到自己的方向，说着在中国市场有所突破，却总是嘴上把戏，我们对于“希望”的理解肯定更加务实一些。

其实从2023年开始，大家都把产品力放在首位，无论你有多么破天荒的营销手段，或者你拥有一个举世无双的CEO，到最后消费者还是把目光集中到了“产品力”。

大家务实的把对于这个品牌的喜爱化作对于旗下产品的期待，从这款车的做工设计、配置操控、甚至延伸到充电网络、售后服务，几乎涵盖了一条龙，消费者们更是事务据悉的希望用自己的理解告知更多的潜在用户，这个产品到底好不好？  

那一刻我们似乎自觉地站队，如果喜欢这个产品，那么销量一定不会太差。

虽然我们不能否认，很多时候把一款产品做到极致是被逼出来的，但我们也必须承认在过去很长一段时间里，合资品牌过得实在过于悠闲。

或许正是因为悠闲之下的危机，被无情地融开，大众一席传统车企不得不再次面对市场竞争，把自己和新晋品牌一起被放置在展示柜里，那一刻，年轻的消费者可不管是你谁，还得看产品。

但目前，大众ID.系列在中国市场销量平平，并无太多出彩的地方，而“在中国，为中国” 的策略到底该以怎样的姿态进行，谁也不知道。

我们只知道大众定下的目标，计划到、2026年在A-Main细分市场中与当地的BEV市场领导者竞争，并且，在2024年将推出超30款款新车，以车量换车市，大众用的还是老一套。

在2024年北京车展前的大众之夜上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德一段用心的中国话揭开了大众对于中国市场的渴求。  

贝瑞德强调，未来，大众集团将每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。自2026年起，大众集团将有至少8款专为中国本土市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。

中国市场对于大众集团而言，至关重要，无乱是燃油还是新能源，对于大众而言，如果说过去40年的规矩尽数在自己手中，那些不偏不倚的决策令他们赚的盆满钵满，可2023年开始的中国市场，天变得太快，也令这些大高个的德国人倍感压力。

然而在中国之外，令大众头疼的问题还有欧洲市场。

据悉，在财报发布以后，大众汽车集团决定裁减德国管理人员，并向提前离职的员工支付近10亿美元奖金，以提高2024年的利润。看来裁员也成为了像大众这列大厂的必经之路，为了尽快看到成效，大众也只能无奈裁员，削减固定成本。

在2023年度我曾写过一篇大众，我曾经写下，“对于大众而言没有输字，只能拼尽全力”。不能说是因为当时七月底大众发布了2023年中期业绩报告，总收入是增长，营业利润是下滑；全球销量增长，但在华销量下滑。  

我记得我当时用“一头雾水”来形容过大众，对于这些拥有太多美好承载的车企而言，中国市场的变革令他们有些错乱，从23年到24年，其中大众在华的电气化一直没有太大的好转，这对于大众而言，却是致命的。

说着“在中国，为中国”，但消费者却并不如以前那般买单，他们更多的偏向了国产，而后发制人的国产自主也不如使命的成为了当下，你如果想购买新能源汽车必然的主流。

这样的前提之下，大众也只能放手一搏。

我们不知道2024年大众对于期待新增车型的许愿可以完成多少，但既然做出决断，那就一往无前吧。虽然大众集团不需要像雷军那般赌上自己的一切，把它看作最后一次创业，但走过86年的大众在距离成为百年企业只有仅仅的14年了。

在2038年之前，大众会成为如何，就如同他自己希望成为什么？