出海也要降本增效！中国车企如何才能站稳欧美市场？

近日有相关报道称，长城汽车计划于8月31日关闭其在德国慕尼黑的欧洲总部。届时，长城汽车将终止包括管理团队在内的所有员工的雇佣合同，涉及人数约为100人。

与此同时，长城汽车旗下的蜂巢能源，也取消了在德国勃兰登堡开设电池工厂的计划。

这样的消息一出，也直接影响了外媒对中国车企开拓欧洲市场的看法，甚至在近日的报道中提出疑问：“这会是中国车企将要结束进军欧洲的开端吗？”

对此，长城汽车表示并不会退出欧洲市场，将继续在包括德国和英国在内的现有欧洲市场销售汽车，只不过欧洲的业务将会交由中国业务部门进行远程监督和管理。

长城的动作或许并不具备普遍性。从实际的销量来看，2023年长城汽车在海外共计售出316018辆新车，其中有6300辆销往欧洲市场。与此同时，今年前四个月，欧洲市场售出1621辆长城汽车，虽然在销量数据上并不亮眼，但同比增长了147%。以目前欧洲市场的体量，长城关闭欧洲总部似乎成了顺理成章的事情，真的这么简单吗？

 

时间回到2023年10月4日，欧盟委员会发布公告称，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。10月25日，欧盟委员会宣布，通过抽样方式确定比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企为首批调查对象。

主要涉及产自中国的九座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。反补贴调查将集中在两方面：一是在中国生产电动汽车并向欧盟出口电动汽车的企业是否获得中国政府的补贴；二是将原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否可能对在欧盟生产电动汽车的生产商的经济健康造成损害。

该调查用时最多13个月，欧盟委员会可在调查开始9个月之后，实施临时反垄断关税，有关措施原本计划于6月5日或之前公布，不过近日欧盟委员会决定将对华电动汽车加征关税的决定推迟至6月9日欧洲议会选举之后公布。

今年5月14日，美国宣布对从中国进口的180亿美元的产品加征关税，其中电动汽车的关税将从25%升至100%。

也有消息称，欧盟委员会或将效仿美国滥用贸易保护主义，选择对中国电动汽车加征关税。

之所以会盯上中国电动汽车，和中国新能源汽车在欧洲市场的表现密不可分。从数据来看，中国新能源汽车对欧洲出口量占汽车总出口量的比例从2017年的19%增长到2022年的36%。来到2023年，中国向欧洲出口共计64万辆纯电动汽车，占比来到了41%。

虽然特斯拉中国生产的车辆占据了其中大量份额，但不可否认的是，中国品牌在欧盟电动汽车市场所占份额从2019年的0.4%增长到了2023年的7.9%，有机构预测这一占比将在2027年达到20%。

 

也正是因此，欧盟开始担忧，中国电动汽车在欧洲市场份额的急剧增加，会对欧洲本土电动汽车行业造成威胁。

加征关税的负面影响不言而喻，据基尔世界经济研究所相关模拟计算显示，如果欧盟对中国电动汽车加征20%的关税，那么进口中国电动汽车的数量将减少25%。按2023年欧盟进口的中国电动汽车计算，加征关税后欧盟进口中国电动汽车的数量将减少约16万辆，价值近50亿美元。

与此同时，面对缺少的汽车份额，欧盟或许会通过内部增产、减少电动汽车出口来进行填补。考虑到当前欧盟能源、材料、人力等诸多成本的大幅上涨，这一部分增加的成本终将转嫁到本土消费者身上。毫无疑问，这注定是两败俱伤。

对此，外交部发言人表示，关于欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，中方已多次阐明立场，这起反补贴调查的实质是贸易保护主义。德国交通部长、经济部长、财政部长均于近日表示，对中国电动汽车加征关税无法保护欧洲相关产业发展，只会伤及德国企业、德国经济和公平竞争的国际贸易环境。

 

内卷，一词在近一年的出现频率可谓疯狂，简单来说就是指同行间竞相付出更多努力以争夺有限资源，从而导致个体“收益努力比”下降的现象，可以看作是努力的“通货膨胀”。

从中国汽车品牌近几年的发展来看，这种“内卷”和“互卷”带来了中国汽车品牌整体的崛起。

从表面来看，这些年中国汽车市场可谓日新月异，老百姓在选择购车时，不仅可以花更少的钱选到心仪的车型，同时还能得到丰富的功能、新潮的设计以及多项购车福利。

这背后，与整个汽车产业链的发展和转型密不可分。

在过去，想要完成一台新车的开发交付，至少需要60个月的时间。而现在，国内车企将这一时间缩短至了24个月。也就是说，原来开发两台车的时间，现在可以完成五台车，而实际情况只多不少，因为现在的新车开发往往伴随着多个项目同步并行。

 

想要实现这样的效率提升，就不得不优化原有的开发流程。比如，将大部分原材料测试，从亲力亲为转向由供应商完成验证测试；原来必备的整车极限性能测试，只做基础的台架和标准路况测试，像是赛道测试调教，则选择简化或干脆不做；万物皆可OTA并不是一句玩笑，将车上软硬件的调试时间拉长，仅保证基础功能即可完成上市，待上市后依旧可以通过OTA来改进或改变车辆的性能。

在这样大幅缩短开发周期的情况下，整车厂的造车经验，往往起到了决定性作用。

除了时间，还有成本，而成本如何分配成了一种艺术。

如果大家都能有自己的节奏和造车的重点，不被内卷的方向影响，那或许会是另外一番场景。可是在有限的成本中，如何让自己的产品更受欢迎，在发布会上更有看点，在后期的舆论传播中更有声量，就是一个不得不面对的问题。比如现在的智能化、辅助驾驶、续航里程、充电速度等等，而这些必然会占用有限的成本。

 

在成本有限又不得不面面俱到的时候，车辆制造的相关强制标准就显得尤为重要，这里的强制标准有两个，一个是国标，一个是企业的标准，如何选择如何确定，需要车企慎重。

另外，在如此高压的竞争环境下，也让竞争对手间多了彼此的监督，谁也不愿因为小小的失误成为他人的垫脚石。也正是这份自然而然的默契，让中国品牌相互成就，成为更好的自己。

不过这中间我们也能看到很多并不属实或者是夸大的宣传，这显然不值得提倡。也许现阶段我们不少中国品牌的汽车在成本上远超同价位合资或进口车型，但品牌带来的价值和丰富的造车经验并不能够因此被忽视，成长值得欣慰但切忌盲目自大。

更高的成本意味着更低的利润，如何成功占领全球汽车市场，成为规则的制定者，就目前来看任重而道远。

 

面对可能到来的贸易壁垒，中国汽车品牌会如何选择呢？也许稳固已有市场和开拓新市场将变得同等重要。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，欧盟的相关举措，短期内会对中国车企在欧盟市场的电动汽车业务发展曲线产生一定影响，但中国车企选择进入欧盟市场的大方向不会因此改变。

也有海外咨询公司表示，从长远来看，如果欧盟选择对中国电动汽车增加进口关税，有望加速中国企业在欧洲的本地化生产进程。就目前来看，中国汽车企业确实这么做了。

去年2023年7月，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理，上汽国际总经理余德就在媒体沟通会上透露过，上汽集团已确定在欧洲建厂且已开始选址。今年1月底，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议。今年4月中下旬，奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署协议，拟在当地成立一家新的合资企业生产新型电动汽车。

 

越来越多的中国品牌选择在欧洲建厂，也证明了中国品牌开拓欧洲市场的决心，随着后续工厂的建成和车辆投产，“在欧洲，为欧洲”也就不再是一个空谈。

除了欧洲市场，2023年中国向东南亚出口了共计31万辆纯电动汽车，占比20%，使其成为中国品牌电动车出海的第二大市场。随着贸易规则的改变，东南亚也有望代替欧洲成为中国品牌电动车出海的市场重心。

与此同时，根据泰国汽车协会的统计数据显示，2023年泰国电动汽车总登记量约7.6万辆，占汽车登记总量的12%。其中全年销量前四名均为中国品牌，前十名中，中国品牌占据了8个席位。中国品牌纯电动车在泰国市场的占有率高达七成至八成。这一数据也有效说明了中国品牌电动汽车，在东南亚市场的竞争力。

 

如果说东南亚市场的重要性正在逐步提升，那巴西则是新的增长点。4月份，中国对巴西的纯电动和插电式混合动力汽车出口同比增长12倍，达到40163辆，使其连续第二个月成为中国最大的出口市场。

所以大家看出来了吧，中国汽车品牌也在努力寻找一个又一个新的市场。主线一定是出海，核心也是欧美市场，只不过在遇到困难时，我们也可以采取小道包抄曲线救国的方式，最终实现目标即可。

 

从目前种种数据我们不难看出，中国汽车品牌正以大家想象不到的速度在全世界各地开拓市场。也许欧美市场在短时间内会遇到一些阻碍，但凭借着创新的智能化、出色的产品设计、稳定的产品质量和较大的价格优势，站稳脚跟也不过是时间问题。

当然了，面对世界范围内的成熟汽车品牌，我们的中国汽车品牌还很年轻，而这种年轻既是优势也是劣势，如果能够抓住优势规避劣势，未来的前景不可限量。