比亚迪DM5.0，到底牛X在哪里？

拳打合资、脚踢国产，比亚迪能卖的飞起，最根本的原因，就是那一套插混系统。这套DM插混系统为什么牛B，今天咱们就来好好聊一聊，相信你看完会对他的来世今生非常的了解。

实际上，比亚迪第一代插混系统不叫DM-i，那时候也没有DM-P，而是就叫DM。

 

在2018年的12月15号，比亚迪的F3DM正式上市，他们用一颗比亚迪F0同款、代号371QA、68马力的1.0L三缸发动机，搭配两台电动机，组成了第一代DM插混系统，整体结构属于经典的“P1+P3电机架构”。后来还在2010年新出了一款低碳版车型，车顶多了一块太阳能电池板，也不知道某验证码车型，是不是从这台车上得到的灵感。

实际上，第一代DM系统还是有很多不完美的地方，特别是价格贵这个问题，要知道当时燃油版的F3才卖5.58万起售，顶配也就8.68万。而F3DM加了一套电池电机，车子还是油改电，价格直接来到14.98万，相当于燃油版几乎3倍的价格，销量自然也就寥寥无几。

 

而到了2013年，比亚迪第二代DM系统发布，很多人对当时百公里加速5.9秒的秦，应该还记忆犹新。和第一代DM系统不同的是，这一代直接把架构换成了离散式混动，把P3的电机放在变速箱的输出轴，这样电机的动力可以直接驱动车轮，后来出的唐DM还加上了P4电机，实现了电四驱。所以比亚迪那时候也是把4.9s几个字，直接放在了车屁股上，主打一个力大砖飞。

 

实际上，这一代DM系统和后来的DM-P系统很像，可由于当时这颗1.5T四缸机，是从燃油车那边直接搬过来的。比如当时的宋、速锐之类的车，用的就是这颗1.5T机头，所以整体匹配度并不是很高，还因为缺少了一个持续馈电的发电机，导致无法长期维持电量，所以导致了有电一条龙、没电毛毛虫的问题。

 

但是，比亚迪在当时好像也没有特别在意这个问题，一直到2018年，时隔5年之后，才推出了第三代DM系统。整体架构和第二代系统类似，只不过多了一个25千瓦的BSG电机，用来解决无法长期维持电量的问题，相当于查漏补缺，整体的思路还是大力出奇迹，对馈电油耗反而不是特别关注。

 

到了2021年，比亚迪的DM-i系统发布了，也就是大家熟悉的DM4.0。

一句话总结，就是过去以油为主，现在以电为主，主打一个省油经济。现有的DM技术归类到DM-p，以性能为取向，在保留BSG电机的同时，继续优化整套混动系统的控制逻辑和综合性能。

 

实际上，真要去剖析DM 4.0的架构，你会发现他就是1代DM系统的优化升级版。就比如DM-i系统的ISG电机位置，不再和发动机同轴布置，而是变成了与发动机平行轴布置，好处就是集成度更高、重量更轻、体积更小。

但是，对于客户而言，DM4.0最核心的卖点不是技术，而是价格，特别是荣耀版车型的推出，直接把秦PLUS DM-i的起售价降到7.98万，很多人就开始有了第一次的心动。

 

而现在秦L上面用的DM5.0系统，其实也是一样的路数。一方面，他们在原有的DM4.0基础上进行升级，由于DM5.0的核心点就是更省油，而比亚迪的这颗发动机，采用的又是米勒循环，所以就必须通过提升热效率，去满足燃油经济性。这时候最直接的方法，就是增加发动机的膨胀比，而受限于目前的技术，发动机想要提升热效率，就一定会损失动力，这也就导致发动机的马力变成了101匹，比之前的秦PLUS还要低一些，但又因为整套电机进行了优化升级，所以哪怕尺寸变大，百公里加速成绩也做到了7.9秒。

 

另一方面，就是价格够低，转头看看那些合资产品，总觉得缺点性价比。很多人算算用车成本，觉得还是秦L更给力，况且，现在秦PLUS一直都在销量排行榜的前三名，有了秦L和海豹06，相当于多了两个兄弟去并肩作战，整体战斗力肯定没问题。

 

说到底，现在比亚迪表面上是在打价格战，实际是在打舆论战、供应链战和产品定义战。相比于一些合资车而言，比亚迪除了有“国货之光”的名号，他们在生产车辆的时候，核心供应商就是自己。哪怕有不少比亚迪都在当网约车使用，可换个角度去想，这也是活生生的广告，因为在客户眼里，这车能拿去商用，说明动力好、油耗省、空间大，稳定性也不错。

现在的秦系列，就是比亚迪送给所有友商的思想钢印，用一台车去抢占消费者的心智和所属价位的市场，基本可以说是无解，各位说是不是这个道理？