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2025年4月23日，以“拥抱创新 共赢未来”为主题的2025第二十一届上海国际汽车工业展览会在沪举办。搜狐汽车·汽车咖啡馆以直播探访的形式，与整车及汽车产业链上下游的50余位海内外企业领导继续展开“王牌对话”，探求当下汽车产业的发展新趋势、新特点。
以下为轻舟智航联合创始人、CEO于骞的访谈实录：
搜狐汽车：可以简单介绍一下轻舟智航这家公司吗？它做什么产品？客户是什么样的？
于骞：我们是一家智能驾驶解决方案提供商。有两款主要产品，一款是围绕 L4 级别的 Robobus。目前，我们已在中国超过20座城市部署了 L4 全无人的巴士产品。另一款是面向乘用车的高阶智能辅助驾驶产品，截至目前，累计已有超过60万台车辆搭载了我们的智能辅助驾驶系统。预计在今年，该系统的装机量能够达到百万级。当前，这两款产品在市场上收获了很好的反馈，得到了市场的广泛认可。
搜狐汽车：您刚才提到的第一个产品，L4 级产品的主要使用场景是什么？
于骞：说到 L4 的应用场景，大家可能听说过萝卜快跑、Robotaxi 这类方案。但我们认为，Robotaxi 在中国市场并非十分适合。中国人口密度大、基数大，公共交通体系发达，像高铁、地铁等轨道交通发展成熟。我们希望借助新型出行方式，将人们与公共交通系统更好地结合起来，快速连接写字楼、居民区和交通枢纽，使人们更高效地利用公共交通。在很多不适合私家车前往的区域，解决最后3-5公里的短途接驳问题，以此提升整体的出行效率，这就是我们产品背后的定位。
搜狐汽车：所以这套方案类似于接驳车？
于骞：是的，它运行在公开道路上，比如在地铁站、高铁站、居民区以及写字楼之间进行3 - 5公里的短途接驳。在很多地方，两三公里或三五公里的距离打车不太方便，有些区域也不适合私家车通行，在这些场景下，我们的产品就非常适用，市场需求很大。
搜狐汽车：目前在哪些城市有应用？
于骞：我们的应用城市比较多。自2020年推出第一款产品以来，已经迭代了四代。像北京、苏州等，有20多个城市都在使用。产品相对成熟，不过由于它属于 L4 级应用，是在受限的场景中运行，这些区域大多是智能网联示范区，主要用于让用户体验，目前还没有进行大规模推广。
搜狐汽车：这次上海车展有发布新方案吗？
于骞：有的。这次上海车展，我们发布了面向消费者乘用车市场的智能辅助驾驶系统，即基于单征程6M的端到端城市NOA产品，该产品主要解决城市级别点到点的出行方式问题。
搜狐汽车：这个产品相较于之前的方案有什么迭代？
于骞：相较于上一代产品，首先是算力有所提升，用户体验也变得更好。我们还为其加了一颗激光雷达，这使得产品在安全性、体验感方面都有很大提升，而且产品的覆盖范围从高速场景扩展到了城区，是一次比较全面的产品升级。
搜狐汽车：现在国内和海外客户对于辅助驾驶解决方案的需求有什么样的趋势？
于骞：中国市场在这方面发展非常迅速。智能电动车发展初期，特斯拉在智能化方面表现出色，基本定义了智能电动车。但中国市场的电动化、智能化发展速度更快，这使得国内消费者对智能辅助驾驶系统的需求不断增加，他们期望通过该系统获得更安全、更舒适、更便捷的出行体验，从而缓解驾驶疲劳。
中国和海外市场在确实存在差异，中国市场在迭代速度和用户接受程度上更靠前。相比之下，海外市场要慢两到三年。由于中国市场规模较大，海外主机厂想进入中国市场，国内主机厂也在布局全球化，因此，多方面都需要成熟的辅助驾驶解决方案，我们能够为这些客户提供相应服务。
搜狐汽车：在您看来，什么才是真正的端到端解决方案？
于骞：端到端这个概念现在很常见，但理解起来并不复杂。它的逻辑是，一端是传感器获取的输入，比如摄像头等各种传感器采集到的图像信息；另一端是对车辆的驾驶控制，让车按照指令行驶。端到端就是指中间的过程，能够通过一个模型，直接从传感器的输入输出到车辆的驾驶行为，这使得智能辅助驾驶系统变成了更加数据驱动的方式。
以前的非端到端方案，会把智能辅助驾驶系统从数据到最终驾驶行为的过程切成很多模块，像感知模块、预测模块、规划控制模块等。每个模块依次处理信息，模块之间传递信息时会有损失。而端到端方案减少了这种信息损失，形成了一个完整的数据闭环，这是一种新的研发范式。这种方式在很多领域都有应用，比如语音识别和大语言模型。而且端到端的模型能更高效地利用车载算力，所以我们能在更小的算力平台上实现更好的体验。
搜狐汽车：端到端方案能在算力上节省多少？
于骞：很难确切说节省百分之多少，但可以肯定的是，它对算力的使用更加高效。以往的感知模型众多，模型之间会浪费很多信息和算力，而端到端模型将所有环节整合在一个模型下，对算力的利用更充分。
在很多场景中，端到端方案能让信息无损地从感知前端传递到驾驶行为。例如在等待左拐的场景中，如果按照原来的方法，进行大量目标检测，后续决策时可能难以区分前方是车辆故障还是正常等待左拐。若是车辆故障，就需要绕开；若是正常左拐，则应等待。但原来的感知模型很难输出准确信息，而端到端模型就能更好地将信息直接传递到驾驶决策中，让车辆做出正确判断。
搜狐汽车：在这样的解决方案中，更考验模型的理解能力，这么理解对吗？
于骞：可以把端到端看作一种新的研发范式，我相信未来大家都会进行端到端。就像早年人脸检测、语音等都采用机器学习，后来深度学习出现并被广泛应用，大家都做深度学习了，但深度学习也有应用好坏之分。端到端也是如此，它代表着行业发展到了一个新的阶段。
对于终端消费者而言，他们无需关心这些技术细节，只在意产品是否安全、舒适、便捷，价格是否合理。现在大家对智能辅助驾驶技术关注度很高，但消费者真正关心的还是实际体验，而不是各种技术术语。新的产品，新的技术层出不穷，对于消费者来讲，不管是端到端、VLM、VLA，消费者不care，只care是不是足够安全，产品体验是不是足够好，价格足够便宜，我能不能体验得到。
搜狐汽车：谈到智能辅助驾驶，之前发生过一些事故，部分宣传也存在过于激进、浮夸的情况。现在国家出台了相应规定，您怎么看待未来智能辅助驾驶的趋势？作为供应商，该如何把控边界？
于骞：国家出台规定是非常好的举措。此前行业内对智能辅助驾驶的定义和宣传较为混乱，容易误导消费者。规范行业话语体系，有利于行业健康、稳健地发展。我们始终秉持 “安全惟先，行稳致远” 的理念，智能辅助驾驶的发展必须以安全为前提，而不是过度宣传、误导消费者。
从市场角度来看，相关规定会让那些拥有大规模量产经验、产品安全可靠的供应商更容易被主机厂看到，主机厂也会更倾向于选择经过市场验证的供应商，而不是没有经验的供应商，这有助于市场淘汰不良企业，让市场更加理性，推动行业健康发展。未来，智能辅助驾驶产品必然会朝着更安全、体验更好、对消费者更有价值的方向发展。
目前，已有很多车企陆续推出 L3 级产品，这是行业发展的积极信号。进入 L3 级别后，责任主体不再仅仅是消费者，而是人机共驾模式，车厂和机器都要承担相应责任，责任划分更加清晰。以往的 L2 及各种 L2“+” 级别，责任主要由消费者承担，这并不能称之为真正的 L3 系统。只有当车厂和机器敢于承担责任，才能说真正进入了 L3 级别，这是行业向更高级别、更安全可靠方向发展的良好趋势。
搜狐汽车：您觉得 L3 真正量产落地会在什么时候呢？
于骞：我认为未来两三年就会有 L3 级产品出现，甚至可能更快。但大家要理性看待，L3 级产品出现并不意味着买了车就能在任何地方实现 L3 级驾驶。它可能会在一定受限条件下实现，比如很可能先从结构化道路场景开始，像高速路段，或者泊车场景。泊车时车速较慢，发生重大交通事故的概率较小，在这些场景中实现 L3 级驾驶相对容易，也更安全。之后，才会逐步向城市场景等更大范围拓展。这是一个渐进式的发展过程，甚至到 L4 阶段也是如此。
除了产品本身要做好，还需要政策法规的支持，以及大量用户和车辆装载该系统进行实践验证，它不是通过公式推导出来的，而是要经过大量实践证明其安全性，比如在特定场景下比人驾驶安全十倍，才能真正被市场接受。所以，我们在发布产品时，也要实事求是，理性客观地介绍产品的适用范围和功能，不能过度宣传。
搜狐汽车：您觉得在城市 NOA 的功能当中，消费者真实需要的场景有哪些？
于骞：老百姓在城市里开车，主要场景就是上班、买菜、接孩子上下学等。像智能辅助驾驶宣传片里展示的去城中村、夜间跑山路等场景，老百姓日常很少遇到。所以，我们要清晰界定产品的使用范围和场景，把这些常见场景做好，保证安全可靠、舒适就足够了，没必要过度炫技。
无论什么场景，只要产品开启使用，就必须保证安全，否则就不应开启。在产品设计中，有很多创新点，比如人机交互方面，这不仅仅是技术问题，更涉及产品定义。明确产品边界，让人清楚了解机器驾驶的边界，在人机共驾模式下实现更好的交互，这些在产品创新中都非常重要，还有很多值得挖掘的地方。
搜狐汽车：您在2019年创立轻舟智航，到现在有6年时间了，您有什么感受体会吗？这 6 年行业变化非常巨大。
于骞：轻舟智航成立 6 年，还是一家年轻的公司。我们创立公司的目标是长期致力于让驾驶变得安全、舒适、便捷，改变人们的出行方式，我们是着眼于未来20年去做事的，现在才刚刚起步。这个行业发展空间广阔，但也存在一些浮躁的各种声音。我们始终秉持务实的心态，坚持以用户价值为核心，只有为用户创造足够多的价值，公司自身的价值才能得以体现。
搜狐汽车：在您创业初期，有预料到这个行业会发展得这么迅猛吗？
于骞：这个行业的发展速度确实超出了我的预期。这很大程度上得益于中国市场的消费者乐于接受新鲜事物，愿意尝试新的产品和技术，这种强大的市场需求推动了行业的快速发展。
搜狐汽车：现在参与高阶辅助驾驶解决方案的团队很多，车企也在进行自研，同时还有像轻舟智航这样的解决方案提供商。您觉得这两条路未来的发展趋势是怎样的？核心竞争力是什么？
于骞：主机厂和供应商在高阶辅助驾驶领域的合作有很多创新空间，并非是“有你没我，有我没你”的关系。对于主机厂来说，最核心的是为消费者提供优质产品，以合理价格打造差异化产品。至于产品的实现方式，并非所有环节都要自己掌握。主机厂更关注产品定义，做好平台化，使产品能适用于不同车型，降低综合成本，突出产品差异化，展现品牌特色。
在智能驾驶方面，并非一定要全栈自研，有些成熟的技术和模块，自己重新开发一边成本较高。所以，主机厂可以把研发资源和精力集中在最能体现差异化、凸显品牌调性的环节，与供应商深度合作，探索互利共赢的方式，提升产品整体体验，降低成本，这其中有很多创新点值得挖掘。
搜狐汽车：在技术路径上，特斯拉算是一种技术流派，它没有使用激光雷达。您怎么看待这种技术选择？技术路径有固定答案吗？
于骞：是否采用激光雷达更多是基于产品的选择。特斯拉在智能驾驶领域积累了大量数据，经过长时间打磨，并且拥有强大的算力储备，所以不能简单照搬特斯拉的模式。从长远来看，视觉是非常重要的传感器，毕竟人类主要依靠视觉感知外界。但人眼是极为复杂的 “传感器”，远超目前的摄像头，其分辨率、功耗、自带云台和雨刷等功能，都是摄像头难以企及的。因此，视觉虽重要，但实现成本可控、安全可靠的产品，需要多种传感器融合，不能单纯模仿他人经验，要从实际出发进行选择。
搜狐汽车：您刚才提到特斯拉在数据量、时间维度和算力方面的优势，是否可以理解为，算力、数据这些会是未来竞争的核心点？
于骞：高阶辅助驾驶和完全自动驾驶都属于 AI 应用，算法、算力和数据是 AI 的三要素。但在汽车领域，要求更为严苛，因为涉及到安全性，这不同于 ChatGPT 回答错误问题，汽车出行安全事故关乎人命。在车规要求和充分验证机制方面，汽车领域的 AI 比传统 AI 标准更高。所以，汽车领域的 AI 既与传统 AI 相关，又有其独特属性，我们需要深入思考这些深层次问题。
搜狐汽车：现在很多车企和华为合作，华为的展台也很热闹。您怎么看待车企和巨头供应商的合作？
于骞：华为有自己的发展模式和打法。但这个行业不会只有一种模式，就像世界不会只有一种花、一种颜色。特斯拉在行业内很强，但汽车市场不会只有特斯拉一种车。在一定程度上，行业发展会有收敛的趋势，但不会出现只有某一家存在的情况。汽车领域和互联网不同，不像微信那样具有纯粹的网络效应。汽车有不同价位、品牌，面向不同年龄段的消费者，产品体系较为复杂，和手机行业也不完全一样，有其自身独特属性。虽然会有收敛趋势，但最终的市场格局还需看汽车市场的具体发展情况，我认为市场不会只有一种声音。
搜狐汽车：您最近会比较关注哪些技术趋势呢？
于骞：我们一直密切关注行业最前沿的技术信息，像端到端的大模型，例如 VLM、VLA，还有 Multi-Agent 多智能体交互等技术。这些技术背后有大量创新，并非只是流行术语。以 DeepSeek 为例，它不是单一的创新，而是涉及多方面创新，这些创新为实现良好的产品体验提供了支撑。不过，这些创新的实现需要长期积累，依靠一整套研发体系的支撑，这也是我们公司的优势所在。