极星人事再洗牌，诚聘前大众CEO意在“力挽狂澜”

 

近日，极星全球董事会迎来新一轮人事洗牌。

其中，Winfried Vahland （范安德）接替Hakan Samuelsson成为极星新任董事会主席；Christine Gorjanc（克里斯蒂娜）和Laura（申筱洁）被提名为新董事；此外，现任审计委员会主席卡拉・德・盖塞莱尔（Carla De Geyseleer）将不再参加连任董事竞选，专注行政职务。据了解，以上任命将在极星全球股东大会之后正式生效。

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就必然有利益和是非，极星董事会此次大规模换血正发生在股价连续下滑的背景之下。

截止美东时间6月24日，极星汽车报收0.703美元，已经连续25个交易日股价低于1美元。依照纳斯达克规定来看，倘若上市企业连续30个交易日股价低于1美元，那么就会收到警告，如果在之后的90天之内无法自救，将直接面临退市风险。

 

对于极星而言，提升市场期待，找回投资人信心是当务之急，但资本市场对上市企业的研判最终还是要回归到以销量和业绩为重心的基本盘之上，因此，新任的领导班子需要接手的任务并不轻松，首要目标便是力挽极星汽车于车市狂澜之中。

中国通加盟，极星翻身有望

所谓成事在人，此次极星董事会引入的三位新成员都不乏深厚的汽车背景和管理经验，站在极星的角度，人力输血或许能一定程度上为品牌带来转机。

最为值得一说的是范安德，作为大众汽车曾经的核心角色，他曾在2005年临危受命，接手彼时在中国市场份额急速下跌、利润亏损严重的大众汽车。上任后，范安德立即着手为期三年的“奥林匹克计划”，与在华两大合作方共同重组在华业务，除了推出多款战略车型，主要实施合资企业共同采购、动力总成等部件的跨企业合作事宜。

 

从2006年开始，范安德正式带领大众汽车走出泥沼，在2007年帮助大众实现降低30%成本的目标，从而在2008年一举实现中国年销百万轿车的新纪录，成为大众扭转中国局势的关键人物。不可否认，大众在中国市场的逆境翻盘与范安德主导的降本增效策略有密不可分的关系。

自此之后，范安德调离中国区升任为斯柯达董事会主席，直到2015年离开大众加入吉利集团，并担任吉利旗下宝腾控股公司董事会独立董事。2019年开始调任沃尔沃董事会成员，今年1月正式辞去董事会职务，转任极星董事会。

在极星官方看来，范安德尤其擅长降成本、增销量、重塑品牌、提高投资回报率、提高股价、稳定市场信心等方面的管理和决策，这对极星未来发展而言十分受用。

除了范安德之外，两位董事会新成员之一的申筱洁背景也足够亮眼，在其2007年任职大众汽车中国区副总裁阶段，恰好与范安德在大众的任职期有重合，依据推测当时二人在工作中也存在交集。彼时，申筱洁曾主要负责市场战略、公关等业务，在销售和市场扩展中取得了不错的成绩，而这样的工作经历背书，恰好切中极星汽车市场认知不足的“痛点”。

 

另一位董事会新成员克里斯蒂娜则在财务方面建树颇多，在多家上市公司和知名企业担任过首席财务官，拥有深厚的会计经验，加入极星董事会后或将进一步提升品牌的财务管理能力。

董事会核心人员的换血，反映出两个事实，第一，极星在资本市场、销售市场面临的困境已然迫在眉睫，第二，极星内部仍在竭尽全力将其拉回到可以充分参与市场竞争的能力水平上。

综合分析来看，范安德+申筱洁+克里斯蒂娜的新任董事会成员的组合，基本覆盖了品牌战略、销售及财务在内的多个领域，因此可以将其看做是基于全局思考下的一次重要人事换防。尤其是范安德和申筱洁深耕中国市场多年，对中国车市的竞争模式、以及经营环境更加熟络，在新视角、新思路集体涌入后，对极星来说无疑意味着更多翻身的可能性。

走通中国市场，极星胜算几何

作为定位全球豪华纯电高性能汽车的品牌，极星目前的主阵地还是在欧美地区，面对处于新能源风暴眼的中国市场，极星多少有点“望洋兴叹”的意思。

根据相关数据显示，2021年极星全球销量为2.9万辆，但在华销售仅2048辆，仅占比7%左右。2022年和2023年极星全球销售分别为5.15万辆、5.46万辆，并未公布在华销量。壹姐在相关渠道查阅后得知，极星今年5月在华销量仅138辆，前四月累计销量也不足1000辆。对于全球第一的新能源生产和销售大国而言，极星在中国的存在感基本可以忽略。

 

按道理说，极星背靠吉利和沃尔沃两棵大树，应该通过获得母系加持拿出不错的市场表现才对。更何况极星独立于2017年，当时中国新能源市场正处于方兴未艾，窗口全面释放的时期，不管是后来如日中天的理想，还是稳稳扎根的蔚来，入场时间都要晚于极星，在同时拥有强大靠山和市场机遇的条件下，其实很难把路走死，但是极星又因为什么来到了今天的境地呢？

产品策略上出现的偏差或许是根本原因，目前极星已有的四款车型可以说是各自为营，定位差异悬殊，比如2017年极星首款车（Polestar1）发布时，定价在145万，2020年发布的Polestar2定价接近30万，2022年的Polestar3定价则在70多万，而Polestar4则回到了30万左右的价格区间内。

对比极星几款车在不同时间段推出时制定的价格策略，几乎都与中国新能源市场背道而驰。在新能源起步时期，同行们都在用更亲民的价格打开市场，极星却以限量的玩法让人望而却步，丢失了宝贵的销售窗口。随着中国消费者对新能源车型接受度提升，同行转而专注于提升品牌价值，极星反而显得平平无奇了，明明是出身北欧的豪华品牌，却在中国市场泯然众人矣。

 

虽然极星目前正在着力推出更多新产品（电动四门 GT 轿跑极星 5 和电动敞篷跑车极星 6 ），也在不断扩张销售渠道，计划2025年登陆法国、捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利、波兰、泰国和巴西七个新市场，但跟中国市场相比，欧美市场能够带来的微弱增量很难在短时间内提升极星整体的业绩表现和财务水平，如果极星需要奋力一搏，那么中国市场仍然是必争之地。

当然，凡事没有绝对，随着此次董事会成员换防，包括范安德以及申筱洁，他们自带的全球化视野和多年累积的中国经验，都会为极星未来的战略决策带来新的思考和方向，尤其在日新月异的中国车市，被注入新血液的极星有朝一日触底反弹也未可知。