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2025年4月23日，以“拥抱创新 共赢未来”为主题的2025第二十一届上海国际汽车工业展览会在沪举办。搜狐汽车·汽车咖啡馆以直播探访的形式，与整车及汽车产业链上下游的50余位海内外企业领导继续展开“王牌对话”，探求当下汽车产业的发展新趋势、新特点。
以下为东风汽车战略规划部总经理、研发总院院长杨彦鼎的访谈实录：
搜狐汽车：国家对智能化规范你觉得是好事还是坏事？
杨彦鼎：我觉得总体来讲应该是个好事，我们说新能源上半场、智能化下半场，智能化的下半场刚刚开始，在刚刚开始的这个阶段，目前出了一些这样的问题，实际上对整个行业来讲，正好在一个快速发展的阶段，我认为不叫踩刹车，应该是在快速地前进阶段松了一点油，松了一点油之后，实际是为了后续更好地加速前行。
智能辅助驾驶最近其实都是挺热，我看了一下我们东风的整个智能辅助驾驶的数据，应该说自主品牌这块渗透率去年也到了80%以上，后面我们也可能在推动，我们未来的产品基本100%都要搭载L2级别的智能辅助驾驶的技术。它其实是一个技术和市场、用户共同驱动，因为这个L2级别的智能辅助驾驶的体验越来越好，用户对整个这样的技术越来越认可，所以说用户也愿意去购买和使用这样的技术。在这个前提下，应该说过去有一些信息让用户产生了一些误解或者偏差，因为在整个智能辅助驾驶的分级里头，实际上L2和L3的分级是很明确的。L2实际上就是智能辅助驾驶，它就是辅助驾驶员去驾驶。到了L3才能够真正实现人机共驾，就是有条件的。目前来讲，L3级别的车型还没有上市，现在市场上所有的商品都应该是智能辅助驾驶，所以说都需要我们的驾驶员全程对车辆进行接管。
这个事件出来之后，应该说大家都非常关注非常重视，尤其是国家部委快速地行动，各个车厂同时也都是把安全放到了最重要的位置，我觉得这样的一个变化实际上能够更好地推动整个智能化的下半场整个技术的发展。我们说智能辅助驾驶这些技术的出现，我觉得它核心的目的其实就是为了安全，让我们的驾驶员能够更好地去驾驶，这是他的一个目的，所以说在这个前提下，它必须要把安全放在最重要的位置。从整个技术开发的视角来讲的话，大家都对安全足够重视之后，我相信这个技术未来会更快地去发展。这样也能够更好地为我们的用户去创造更好的体验。在东风来讲的话，我们也在全面地发力智能化，我们绝对不能因为这个事情的出现我们放慢我们的脚步和节奏。所以这次车展我们发布的技术品牌——天元智能，实际上核心的我们叫“一核双基双元”，“一核”就是我们的太极大模型，“双基”就是我们的天元OS操作系统和天元电子电气架构。这样的基础，有这样很好的基础底座才能真正地保障我们的安全，同时也能给客户带来更好的体验。在这个基础上我们孕育的是天元智驾和天元智舱。在天元智驾整里，我们从L2组合辅助驾驶，一直到L3、L4、L5，我们都做了技术的布局。
一方面为了还是从安全的角度出发，我们从整个的软件、硬件架构上都做了很多的安全方面的技术，尤其是在软件层面我们目前是基于端到端的技术和我们基于规则做了双容，也就说在任何条件下，如果端到端不可信或不可靠的情况下规则是要进行兜底的，这样的话就能很好地保障用户在使用智能辅助驾驶的安全。这是我们L2的组合辅助驾驶，既有高速的NOA的辅助驾驶，也有城区的NOA的辅助驾驶，有不同版本，用户可以选择。同时我们现在也在推进L3级别的有条件的智能驾驶的技术，明年也会上车投放市场。我觉得这些也体现了我们还是要发力在智能化下半场的决心，我们有这个信心。因为安全一直是东风，其实是融入到东风的血液里。从东风最早干军车开始，EQ240这个车就是安全，包括我们军车的也是安全可靠。我们进入新能源时代之后，你看到岚图本身也是把安全放在最为重要的位置上，所以说东风一直把安全放到我们最大的优先级和底线，就是必须要保证这个底线，所以这块的话东风在后续还是会围绕着把安全放在最重要的位置上去推动智能化技术的发展。
搜狐汽车：这个也是我们作为国企以及大品牌的社会责任。
杨彦鼎：对。
搜狐汽车：你刚才提到L3，最近华为在发布会上也提了L3，你觉得L3实现的目的会是怎么样的？因为跟其他企业聊了一下，基本上也会觉得L3其实是L4能力的一种下放，L2技术进行兜底，这样实现L3。因为L3还是有一些模糊的地带，它可以脱眼脱手，但还是在限定场景。
杨彦鼎：对，现在L3，像你刚才说的我们其实也是这样的一个技术路线。L3就现在来讲的话，根据整个L3的要求，就是在它能处理的前提下可以实现，这个有条件在ODD的范围内就可以实现车辆的智能驾驶，在这个过程中用户可以不用接管车辆。在ODD的范围之外，它要能够处理掉极端的情况出现的场景，实现车辆的安全地停好。这种条件下从整个技术来讲需要有一套冗余的控制器，现在就是从整个软件层面来讲，目前的我们方案是有一套高算力的智驾的控制器来做L3，同时因为我们高速NOA辅助功能来做兜底，目前是两个控制器。后续L3渗透率进一步提升，我们可能会用双芯片兜底的技术方案来做L3。
搜狐汽车：我们这套“天元”的技术体系跟我们供应商体系，这两个体系以后是在各个品牌或者说车型上是并行的吗？
杨彦鼎：你说华为。
搜狐汽车：对。
杨彦鼎：我们东风进入智能化时代以后，大家已经达成一个共识，就是全栈自研的这套体系比较困难，任何一家车企走全栈自研的道路都比较难。
搜狐汽车：是不是有必要？
杨彦鼎：这个必要性也需要探讨，每个车企有每个车企的选择。东风这边我们一直坚持的是“自研+共创”的模式。其实我们叫天元智能的终极目的，“天元”我们也解释了是围棋棋盘的中心。这个中心我们认为是用户，就是东风所有的商品都要以用户为中心去打造，用户需要什么我们就为用户提供什么。我们是“自研+共创”，目前岚图、猛士都是用的华为的这套系统，这是因为用户的选择，而且我们正好跟华为之间有很好的互补性，大家可以把自己的技术长板更好地融合，能够为用户创造更好的出行体验。我们还是坚定不移的和华为共创的模式去推动。自研对于东风来讲，我们也要有自己自主的研发能力，我们也有这个实力做这个事情，自研在我们自己的品牌上，包括岚图、纳米、风神、风行这些品牌上都可以用我们自研的这套方案去做。我们目前还是“自研+共创”，根据用户的需求来提供组合的这种解决方案。
搜狐汽车：我能不能理解为其实自研跟外部共创的一种基础或者是能力的基础。
杨彦鼎：对。
搜狐汽车：因为你在跟别人共创的时候你至少要对其中一些关键的节点有所了解。
杨彦鼎：对。
搜狐汽车：我还是要具备这样的基本能力。
杨彦鼎：对，这个能力是必须具备的，尤其是东风来讲的话，我们也是央企，国家对我们也有要求，同时的话我们认为这也是用户的核心需求。从东风来讲，我们希望具备三个核心能力，一个是自主定义产品的能力，这个自主定义产品实际上最核心的就是我们要能够围绕着真正的用户的使用场景和用户的需求去定义这个产品，能够让用户满意，用户愿意用、爱用、好用，这是我们的一个核心能力，你要具备这个能力肯定要掌握很多底层的技术。第二个是我们叫应用软件集成的能力。在整个软件开发的过程中，包括操作系统、中间件，实际上是非常底层的，这块也可以跟我们很多的行业合作伙伴，大家是可以有分工、有合作地去做。在这个基础上因为我们的应用层是直达用户的，这个能力是必须具备的，具有这个能力才能实现产品自主定义，所以说应用层的集成能力必须要掌握。第三个能力实际上就是生态的集成能力，可能有很多的生态合作伙伴跟我们之间大家互有优势，怎么把这个优势很好地有机地系统性的结合在一起，最后变成一个能够很好地给用户创造价值的一个商品，这就是生态的集成能力。在这三个能力基础上我们才能够真正地说我们要“自研+共创”的模式。
搜狐汽车：确实是。我觉得大家今年集中在讨论的AI汽车，就是人工智能加汽车对车企以及整个行业的改变作用？因为大家可以泛化地认为汽车也是一种集成智能的产品。我想请你聊一聊人工智能对于车企的变化以及我们作为一个车企未来是不是会变成一个AI汽车企业？
杨彦鼎：人工智能技术发展日新月异，应该说是给整个汽车行业带来了一个深刻的变革。汽车行业、汽车产业在这个时代是必须全面拥抱人工智能，如果你不能全面地拥抱人工智能，可能在现在这个时间点会被淘汰。我们说换道超车，人工智能的来临是第三次换道超车一个很重要的窗口期或者说机遇期。对东风来讲，我们现在是AI For ALL，就是人工智能深度地融入到整个企业的方方面面，全面拥抱AI。这次发布会我们也发布了太极大模型，太极大模型是两个方面，一方面是企业级的太极大模型，一方面是企业向人工智能汽车转型，就是以企业太极大模型为基础来实现整个企业向人工智能汽车企业的转型。
在这个过程中，把我们企业很多的自有的知识库来对我们的大模型进行训练，实际上它变成了我们企业人工智能的一个大脑，来支撑企业的智慧管理、智慧运营，包括智能制造，就是各个领域，我们的研产供销服全链条融入人工智能，这样就能够大幅地提升我们方方面面的效率。尤其是研发这块，我们现在有AI的造型助手，有AI的代码助手，还有AI的仿真助手，打造了很多个Agent，这样的Agent可以大幅地提升我们研发的效率。我们的造型通过这样的手段，应该说可以缩短新车30%的研发时间周期。我们今天在展品上有一个AI的，让大家画一下线条，它就可以用AI自动生成图片，它可以从各个视角自动生成图片，生成之后又可以自动生成一个模型，这个我们今天在展台上也做了展示。这个实际上是基于我们太极大模型的底座去做的事情。同时，我们的太极大模型它还是一个可以接入各种开源的大模型，DeepSeek这些大模型都可以接入到我们太极大模型里，这样可以扩展它整个的能力。
我们认为只有是企业真正做到了这个转型，我们才能真正意义上去打造面向用户的智能化商品，所以说在这个基础上，我们东风其实一直在提的是未来的汽车是一个具身智能体。我们在去年的9月份我们就提出来我们整个下一步的规划里就是把汽车打造成汽车的具身智能体。在湖北省我们也在共建一个汽车具身智能技术的重点实验室，我们在推进这样一些技术。太极大模型在车端实际上就是为汽车提供一个具身智能体智慧大脑，让它能够主动地为我们的用户提供各种各样的服务，满足用户方方面面的需求，让整个车真正意义上成为移动的第三空间。这是我们太极大模型在车端，天元智舱，包括大语言的模型、视觉大模型、多模态的大模型，这些都已经在车端进行了融入。我们展台上天元智舱就是把这个理念做了展示，里面有很多可以体验的智能化展品，有机会可以去体验一下。
在天元智驾这块我刚才也提到了，实际上我们打造了一个“端到端”的大模型，这个大模型构建了基于太极大模型仿真应用的场景，可以更高效地进行训练，把我们很多的数据、技术都应用到天元智驾的技术上，这样我们就可以为用户提供更好的智能辅助驾驶的体验，同时的话我刚才也提到了，我们再用一套基于规则的兜底技术来保障安全。现在应该说我们目前的人工智能已经融入到了我们企业的方方面面，从商品侧、企业本身来说，后续我们还要持续地去深入推进整个人工智能与企业的融合发展。因为国家也提到“AI+”的行动，就是“人工智能+”的行动，东风也在全面地推进“人工智能+”的这个行动。
搜狐汽车：我觉得这一轮的人工智能浪潮相对于之前的福特T型车的出现，整个流水线生产方式的开启，以及丰田的这种精益生产，是不是跟这种量级的变革是一样的，就是对行业彻底的重构？
杨彦鼎：我认为是这样。
搜狐汽车：非常非常深入的一次浪潮。
杨彦鼎：确实。
搜狐汽车：我还有一个电池的问题，今年以来其实很多企业都推出了超级快充，其实在这种技术的加持之下，充电速度跟固态充电速度已经很接近了，我们东风也有研究固态电池。如果超快充普及了的话固态电池还有前景吗？
杨彦鼎：我觉得这两个并不矛盾，固态电池最核心的是能量密度的跃升，它的能量密度是在现在液态电池的基础上有一个跨越式的发展，现在电池的能量密度电芯上最高只能做到280Wh/L。但是固态电池，尤其是全固态，我们未来目标标准的是500Wh/L，能量密度翻一倍。全固态电池能够解决两个最大的问题，一个是安全，固态电池比液态电池安全性上来讲也是量级的提升，二是高低温，尤其是低温上的性能也比液态电池有量级的提升。固态电池这个技术，我们一直把它当成颠覆性的技术在推进，它的出现可能会对液态电池技术体系是一个颠覆性的，在快充这方面，我们认为它的硫化物体系它有天然的超级快充的能力，所以就是既是高能量密度、高安全又能实现超级快充。
这种技术在整车来讲，会给用户带来非常多的好处，一个是续航里程会提升，过去我这个车只能装100度电，现在在同样的空间下，因为我把密度提升了，我可以装160度电，我们这个车纯电的续航就能够超过1000公里甚至1500公里以上，这样的话我出行完全不需要考虑充电的问题。即使要充电我也可以到超级快充的场站去做超级快充，这样的话你把用户的出行空间做了大幅地拓展，我觉得这个是固态电池的核心意义所在。现在我们的液态电池的超级快充也是一个技术的进步，一定程度上解决了用户出行焦虑的问题。虽然目前来讲还存在一些问题，比如说现在的超级快充必须要结合超级快充场站的建设，所以说目前像比亚迪推出的兆瓦级快充也是需要自建场站的。如果说周围没有场站的话，就做不到超级快充这样的一个能力。所以我觉得超级快充和我们未来的全固态电池的技术发展是不矛盾的，核心就是为了解决用户出行焦虑的问题，所以我认为还是要坚定不移地去推动固体电池技术的发展，同时的话在超级快充这个领域也可以持续地去推动，这样的话用不同的技术分阶段地解决我们用户的出行焦虑。
搜狐汽车：其实可以理解为现在的超级快充是液态电池的一个能力上限，然后固态电池是能力中限。
杨彦鼎：可以这么理解。因为液态电池在能量密度上来讲几乎很难再突破了，在这个情况下，我们必须用超级快充的技术解决用户出行焦虑、充电焦虑这样的问题。对于固态电池来讲的话，超级快充不一定是它的唯一需求，因为它有了很长的续航里程之后，他可能对整个补能的焦虑会大幅下降，未来这种补能就可以用多元化的补能形式。我时间允许我慢充也没问题，如果找不到超级快充的场站我用普通的快充也能解决，因为我充30分钟到80%的电量我又可以跑很远了，如果有超级快充那就更好，所以我觉得未来的话全固态电池对未来整个的补能生态，对用户来讲更便捷更友好，他可以用不同的柔性化的补能生态来满足用户的出行场景的需求。
搜狐汽车：确实在技术领域我们这几年会看到行业大的颠覆和变革，而且是全方位、全层次的。
杨彦鼎：对，现在是最难的汽车时代，也是最好的汽车时代。
搜狐汽车：我觉得也是，因为大家在市场的拼杀里面觉得非常地艰难，但是每天看到技术的进步觉得这个行业还是很有活力的。
杨彦鼎：对。